Cultura Crítica

METRO ELEVADO: 

 ¿SOLUCIÓN A LA  MOVILIDAD DE 

  

 BOGOTÁ? (III)

Primera línea del metro: ¿movilidad o negocio?

Bogotá   Aurelio Suárez Montoya      El Espectador

El proyecto del Plan de Ordenamiento Territorial (POT) abriría alrededor del corredor férreo la puerta a un desarrollo urbano, según expertos, poco equitativo. En comparación con otros metros del mundo, el de Bogotá será uno de los de menor impacto.

Existe una fuerte correlación entre el programa de la Primera Línea del Metro de Bogotá (PLMB) y las troncales nuevas con el proyecto del Plan de Ordenamiento Territorial (POT), que se discute en el Concejo. El exalcalde Jaime Castro, en una de sus columnas, expuso que una razón para cambiar el diseño del metro es que “en los alrededores de las 16 estaciones se construirán supermercados y modernas torres para oficinas y apartamentos, obras que demandan inversiones tan cuantiosas que, sumadas, pueden valer más que la construcción misma del metro, por lo que solo son viables, a más de rentables, si el metro es elevado. Por esta razón, según piensan algunos, la administración descartó el subterráneo”.

Y fue más allá al preguntar: “¿El Distrito, como entidad pública, se vinculará de alguna manera al negocio inmobiliario, como se dijo inicialmente que lo haría a través de la Empresa Metro, o esa idea se abandonó para dejar todas las utilidades al sector privado?”. Resultan pertinentes las observaciones del exalcalde Castro al conocerse que, en efecto, el POT contempla volver áreas de uso múltiple el 54 % de las 34.000 hectáreas (ha) de Bogotá.

A dicha proporción se llegará una vez sean incorporadas las más de 9.300 ha que pasarán de ser residenciales a nuevos usos, fruto de “renovaciones urbanas” bajo la modalidad de “reactivación”, que se promoverán tanto alrededor de las troncales como en las zonas aledañas a los corredores de alta capacidad del sistema metro. En este último sector, detallado en el artículo 410 del proyecto POT, se “reurbanizan los sectores cercanos a las estaciones”; modifican “la distribución de los espacios públicos y privados”, y desarrollan “proyectos (…) con el potencial que se genera con la implantación de la infraestructura del sistema”.

El artículo 412 del mismo proyecto define los predios afectados como los ubicados en las manzanas ubicadas en una franja de 220 metros, a lado y lado del viaducto”; “las que estén en radio de 200 metros, contados a partir del borde exterior de las manzanas donde están las estaciones”; “las que estén rodeadas por tres manzanas incluidas en el área de influencia del PLMB” y “los predios con usos dotacionales sociales de salud y educación” en el sector. Es decir, tendrá un impacto urbanístico sobre amplísimas zonas en el entorno de las estaciones.

Como el motivo de ese proceso en las 16 estaciones es ser fuente de ingresos para la Empresa Metro y mecanismo para “densificar” la ciudad, voces autorizadas descreen de que ese deba ser un objetivo del POT, ya que hoy es la novena más densa del mundo, con 135 habitantes por hectárea y el POT la llevaría a ser la segunda, a 290. “Hacer más densa a Bogotá no va a bajar el precio del suelo. Es un mito. Se van a aumentar las ganancias de los que construyen”, dijo el urbanista Mario Noriega.

Así mismo, el equipo de maestría en urbanismo de la Universidad Nacional hizo algunas observaciones coincidentes con las de Noriega, pero más críticas al modelo de “ciudad mixta” que se impondría con el programa PLMB. Argumentan que no puede imponerse “la misma respuesta en las diferentes realidades urbanas”, ni desecharse todo lo construido, ya que “la ciudad tiene aspectos que es necesario valorar y posiblemente conservar”.

Y, coincidiendo con el exalcalde Jaime Castro, agregan que “es posible que los desarrollos ocurran en donde haya mayor rentabilidad y no donde más se necesitan, afectando el principio de equidad”. En otras palabras, aquí el proyecto urbano derivado de esta primera línea se constituye en un “incentivo” para el complejo constructor-inmobiliario-financiero.

Pregunta abiertas

A modo de resumen y conociendo los pormenores del metro de Bogotá, hay detalles que abren la puerta a diversas preguntas. La historia reciente muestra cómo a pesar de que Samuel Moreno revivió el tema del metro, enterrado desde finales del siglo XX, sus corruptelas hundieron una propuesta que era viable y sencilla, aprovechando la red férrea existente.

Por su parte, Petro, tras un año de mandato, hizo un rediseño total y al nuevo trazado le alcanzó para avanzar hasta la ingeniería de detalle y que una decisión del Confis le asignara $13 billones.

Sus buenas relaciones con Santos, no obstante, no le bastaron para que se librara un documento Conpes de importancia estratégica para seguir adelante.

A contramano, el gobierno Santos le expidió tres Conpes a Enrique Peñalosa, que definieron desde 2017 las características del programa de la PLMB como uno elevado y al que, por las supuestas economías que reportaban, le alcanzaba para incluir cuatro troncales de Transmilenio. Al final, todo se consolidó con una expansión de varias decenas de kilómetros nuevos de carriles exclusivos para buses articulados, con cerca de 1.200 más de estos vehículos y solo algo más de veinte kilómetros de metro y menos de 25 trenes.

Con dichas especificaciones, este metro tendría el honor de ocupar en longitud el puesto 153 entre más de 222 sistemas urbanos reconocidos en la base de datos del portal Metrobits.org., a razón de 2,4 milímetros por habitante. Solo 46 sistemas poseen menos de quince estaciones, y en cuanto al número de abordajes de pasajeros (cerca de 150 millones al año), estaría en la parte baja de la tabla. Así mismo, son escasísimos los metros que van por encima de corredores de buses, como pasaría en la Caracas.

Hay dos aspectos muy ligados: que la licitación, bajo las normas del BID, terminó siendo laxa (incluso quebrantando la ley, por lo cual está sometida a una demanda con sentencia pendiente en el Consejo de Estado) y que una vez presentadas las propuestas, debido a los criterios de la banca mundial, la más posible, por ser la “más económica”, es que gane la del consorcio de empresas de China.

Finalmente, al tomar en cuenta que los comparativos de precios con las opciones descartadas arrojaron diferencias mínimas en el costo de construcción por kilómetro y por pasajero transportado, y peor aún con las actuales cifras de precio del dólar; al ver contenidos en el POT artículos relacionados con jugosos “desarrollos inmobiliarios” de inversión privada, fruto del metro elevado, y al añadir la predominancia de Transmilenio en el programa integral aprobado, vale preguntar si, en medio de tanto objetivo colateral, al metro elevado se llegó pensando de verdad en una genuina solución para la movilidad de Bogotá o si se jerarquizaron ajenos motivos, inconfesables pero presumibles.

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